Cruceros, puertos y contaminación

Luisondome

El transporte marítimo es altamente contaminante, especialmente el de los cruceros: solo el año pasado, los cruceros que atracaron en puertos de la UE emitieron tanto óxido de azufre como 1.000 millones de coches.

Dentro del transporte marítimo, especialmente los cruceros están siendo señalados en Europa por la contaminación, sobre todo en SOx (óxidos de azufre), que emiten. Según el estudio de Transport & Environment, los cruceros en los países del Meditárreneo contaminan más, en términos de óxidos de azufre, que los 260 millones de coches del parque automovilístico europeo. De hecho, solo los 47 buques de Carnival Corportation emiten casi 10 veces más óxido de azufre que el todo el parque móvil de Europa.

Según Transport & Environment, 203 buques de crucero que operaron en las aguas europeas del Mediterráneo en 2017 emitieron un total de 62.000 toneladas de óxidos de azufre, un compuesto químico que en su forma de gas es conocido por favorecer el cáncer de pulmón y las lluvias ácidas.

En el mismo periodo, los 260 millones de coches que circulan por Europa emitieron 3.200 toneladas de óxidos de azufre. Según el estudio, la mitad de esas 62.000 toneladas serían imputables a una sola naviera, la Carnival Cruise Lines y sus filiales.

Carnival Cruise asegura que no comete ninguna infracción y señala al resto de transporte marítimo como responsable. En respuesta a Fast Company, Carnival asegura que sus operaciones representan menos del 1 % del transporte marítimo y pone en duda la validez del estudio de Transport & Environment. Curiosamente, este estudio se hizo público pocos días después de que Carnival accediese a pagar una multa de 20 millones de dólares y a someterse a una mayor vigilancia de la manera en la que se deshace de los plásticos y de las aguas fecales en sus barcos. Al parecer, en las Bahamas se limitaban a tirarlo todo al mar tal cual y a falsificar los registros para esconderlo.

Las ciudades que más sufren esa contaminación de óxidos de azufre son evidentemente los principales destinos de estos cruceros. Encabezan la lista Barcelona, Palma de Mallorca y Venecia. Pero la realidad es que no solo son los cruceros. “Algunos viejos ferrys son mucho peor. Pero estos barcos, que necesitan mucha energía, crearon un fenómeno de 'spot', sensibilizan al público”, explica Richard Hardouin, representante de la ONG France Nature Environnement (FNE) en Marsella.

• El problema es el carburante que usan estos barcos, el “heavy fuel-oil” (HFO), un combustible barato y mucho más sucio que el diésel de los pesqueros o de los camiones. 
• En el Mediterráneo, el combustible de los barcos de pasajeros puede estar compuesto por hasta 1,5 % de azufre y hasta 3,5 % en el caso de los barcos de transporte de mercancía. Es decir, entre 1.500 y 3.500 veces más que el diésel que usamos en nuestros coches.

Y no es solo una cuestión de óxidos de azufre. En una época en la que por una parte el diésel actual con filtros de partículas, EGR y catalizador de reducción selectiva es tan limpio que en Japón vuelven a fomentar su uso para reducir las emisiones de CO₂ y que por otra parte se quiere convertir el parque móvil a la electricidad, sorprende que los barcos en el Mediterráneo sigan usando combustibles tan nocivos. Los cruceros y barcos de mercancías en general tienen un fuerte impacto en las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) que sufren algunas ciudades. Por ejemplo, en Marsella y según este estudio, solo los 57 cruceros que atracaron en la ciudad gala en 2017 emitieron tanto NOx como el 25 % de los 340.000 coches matriculados en la ciudad.

El impacto es aún mayor en zonas con una población menos numerosa (Marsella es la segunda ciudad de Francia), como Grecia o Malta, o en las que además se ha iniciado un proceso de electrificación masivo del parque móvil, como Noruega. Allí, estos cruceros emitirían más que todo el parque móvil de la ciudades en las que atracan.

Los cruceros tampoco se quedan atrás en términos de partículas finas PM. Algo que ha sido denunciado también por un documental de Channel4. En ese documental midieron el volumen de PM en el puente de un barco de 2.000 pasajeros. Alcanzó las 84.000 cm³ y 114.000 cm³ cerca de las chimeneas con picos de 226.000 por cm³. Es el doble que en Picadilly Circus, en Londres. Los periodistas de Thalassa han repetido el experimento en otro crucero con un volumen de partículas finas alarmante.

Si bien las partículas finas afectarían en este caso sobre todo a los pasajeros de esos barcos, no podemos olvidar que hasta que no atraquen en el puerto, siguen quemando el peor combustible del mundo (aunque tengan la ayuda de remolcadores para entrar en el puerto). Y eso, tan cerca de las costas, afecta también a las ciudades en las que hacen escala.

Al final, el estudio de Transport & Environment arroja algo de luz sobre esos gigantes del mar y se olvida del resto del transporte marítimo. Aun así, es uno de los pocos estudios que reconoce implícitamente que no toda la culpa es sistemáticamente del automóvil. 

El impacto del automóvil y del transporte terrestre es indudable, pero no es el único responsable, a pesar de ser el más señalado de todos. Y de momento, las normativas sobre el uso de carburantes contaminantes en el Mediterráneo siguen siendo muy laxas comparativamente con las que rigen en aguas de Estados Unidos y Canadá o incluso del Mar del Norte y del Canal de la Manga.

A pesar de la introducción del límite de azufre por parte del organismo pertinente de la ONU en 2020, el año pasado los 218 cruceros de Europa emitieron tantos óxidos de azufre (SOx) como mil millones de automóviles. Sin embargo, en el puerto de Venecia, los contaminantes atmosféricos de los cruceros cayeron un 80 % tras la prohibición de la ciudad de los grandes cruceros. Muestra que es posible abordar la contaminación del aire, dice T&E, que pide una mayor electrificación en los puertos para salvar vidas.

Constance Dijkstra, activista en T&E, dijo: “La pandemia proporcionó un respiro a las ciudades portuarias, pero esto ya ha terminado. Los cruceros están de vuelta y los puntos de acceso turístico como Barcelona y Atenas se están asfixiando nuevamente con la contaminación tóxica del aire de los cruceros. Venecia ha demostrado que es posible abordar la contaminación de los cruceros, pero las prohibiciones no son la única forma. Los puertos pueden reducir significativamente los niveles de contaminación al obligar a los barcos a conectarse a la electricidad en el puerto en lugar de hacer funcionar sus motores, y al apoyar la adopción de combustibles de cero emisiones”.

En comparación con 2019, el número de cruceros, el tiempo que pasaron en los puertos y el combustible que consumieron aumentaron alrededor de una cuarta parte (23%-24%). Esto resultó en un aumento del 9% en las emisiones de SOx, 18% en las emisiones de NOx y 25% en las emisiones de PM2.5, tres contaminantes atmosféricos tóxicos.

Barcelona fue el puerto más contaminado de Europa el año pasado, seguido de Civitavecchia, un puerto costero al noroeste de Roma y el puerto ateniense de El Pireo. En Barcelona, los cruceros emitieron casi tres veces más SOx que todos los coches de la ciudad. Los límites de SOx para los automóviles en Europa son 100 veces más estrictos que los de los barcos[1]. Venecia, por otro lado, mejoró significativamente. El puerto más contaminado por cruceros en 2019 cayó al puesto 41 el año pasado luego de la prohibición de que los grandes cruceros ingresen al puerto que se introdujo en 2021, lo que provocó una caída del 80% en las emisiones de SOx.

Sin embargo, eso no impidió que Italia superara a España como el país más contaminado por cruceros en Europa. Aunque el Mediterráneo es el más afectado por la contaminación de los cruceros, Noruega ocupó el cuarto lugar en el ranking e incluso tuvo el mayor tráfico de cruceros de cualquier país, aunque con barcos más pequeños.

El operador de cruceros más contaminante fue MSC Cruises, cuyos cruceros emitieron casi tanto SOx como todos los vehículos de pasajeros en Europa. Contabilizando todas sus subsidiarias, el grupo Carnival fue el que más contaminó. Muchos operadores de cruceros como MSC están invirtiendo en gas fósil (GNL) como una alternativa más limpia. En lo que va de año, más del 40% de los cruceros pedidos fueron propulsados por GNL. Estos barcos son mejores en términos de contaminación del aire, pero son extremadamente dañinos desde una perspectiva climática debido a las fugas de metano de sus motores, un gas potente que calienta 80 veces más que el CO2[2]. MS Iona de P&O, por ejemplo, emitió tanto metano como 10.500 vacas durante un año.

Constance Dijkstra, concluyó: “Cambiar de petróleo a gas es como cambiar fumar por alcohol. Puede ayudar a la industria de cruceros a reducir la contaminación del aire, pero es terrible desde una perspectiva climática”.

Soluciones

En la actualidad, los cruceros amarrados en los puertos deben usar un carburante, almacenado en depósitos separados y cuya composición en azufre no supere el 0,1 %. Aún así, sus motores deben estar en marcha en permanencia para alimentar en energía esas auténticas ciudades flotantes. Un crucero medio consume cerca de 700 litros de combustible cada hora una vez amarrado (2.000 litros por hora de combustible con entre 1,5 a 3% de azufre si navega en mar abierto).

Según Dominique Robin, director de Air Paca (la agencia de control del aire en la Costa Azul y Provenza, en Francia), un crucero amarrado emite tanto como 10.000 a 30.000 coches. Algunos cruceros, como el 'Harmony of the Seas' (el crcuero más grande del mundo) que con sus 6.800 pasajeros y 2.100 miembros de equipaje (tripulación, en jerga marítima), contamina tanto como 87.000 coches.

En 2020, siguiendo la norma de la Organización Marítima Internacional (OMI), la tasa máxima de azufre en los carburantes pasará a ser de 0,5 %. Sigue siendo una cifre muy alta con respecto a lo que se exige en algunas zonas del mundo (Estados Unidos, Canadá, Mar del Norte, Mar Báltico).

En Junio de 2019 se celebró una reunión de 20 países del Mediterráneo para decidir sobre la creación de una zona de reducción de emisiones (SECA) en la que se obligaría a los barcos a utilizar un carburante con tan solo 0,1 % de azufre. Tal y como se hace en otras partes del mundo. Transport & Environment va más lejos y recomienda medidas más duras también en términos de óxidos de nitrógeno (NOx) para los barcos actualmente en circulacion y no solo para los nuevos barcos.

Aunque el Mediterráneo se lleva la peor parte, Noruega ocupó el cuarto lugar de la clasificación e incluso registró el mayor tráfico de cruceros de todos los países. Para tratar de ponerle solución, ahora la naviera más prestigiosa del país (y una de las más antiguas), acaba de presentar su primer crucero turístico cero emisiones.

A punto de cumplir su 130 aniversario, la compañía noruega Hurtigruten Norway acaba de presentar los avances del que será su primer crucero turístico cero emisiones bautizado como “Sea Zero”. Este proyecto, que arrancó hace más de un año con la colaboración de 12 socios y el instituto de investigación SINTEF, se prevé operativo para 2030. Por el momento, ya superado el estudio de viabilidad, el barco se someterá a una intensa fase de investigación, desarrollo y pruebas que se alargará hasta 2025 y que se aprovechará para implementar innovaciones tecnológicas pioneras. El objetivo es sentar las bases de una nueva generación de barcos eléctricos, empezando por los de tamaño más pequeños. Entre otras cosas, el Sea Zero de Hurtigruten Norway “combinará un sistema de baterías de 60 MWh de potencia con la energía renovable que aportan las velas” y llevará un indicador en los laterales que mostrará el estado de la carga en tiempo real haciendo contraste con la tradicional librea negra y blanca de la compañía.

Según la naviera, “todas las baterías que se utilizan en el Sea Zero tienen una composición química que prescinde del cobalto y reduce al mínimo el níquel”, aunque no dan más datos técnicos por ahora. Respecto a las tres velas, que además de ser funcionales, son de los elementos más característicos del diseño del buque, son autónomas y retráctiles. Estas velas “mejorarán la aerodinámica del buque, aspirando corrientes de aire hasta una altura de 50 metros para propulsarlo”. Además, estarán cubiertas de paneles solares, con una superficie total de 1.500 m2. Por ejemplo, en el verano noruego en el que no se pone el sol, esto podría ser una ventaja.

Asimismo, el barco va equipado con docenas de sensores y cámaras exteriores, y sus maniobras estarán asistidas por la Inteligencia Artificial de a bordo. La naviera también indica que “el tamaño del puente puede reducirse, teniendo una configuración parecida a la cabina de un avión”. Esto no sólo ayuda a que el casco pueda ser más aerodinámico en la proa del buque, sino que también favorece más espacio habitable para los huéspedes y más amplitud en las cubiertas superiores. El buque tiene un tamaño similar al de la flota actual de la naviera noruega, pues cuenta con 135 m de eslora y 270 camarotes para 99 tripulantes y 500 pasajeros.

Estos, podrán regular la calefacción y/o el aire acondicionado de sus camarotes con un simple smartphone, lo que podría afectar al consumo total de energía del barco. También se ha incluido en el diseño una gran bodega de carga y la capacidad de transportar automóviles.

En la actualidad, aproximadamente solo el 0,1 % de los barcos en todo el mundo utilizan tecnología de cero emisiones, por lo que la llegada de propuestas innovadoras como esta, enfocadas a la descarbonización de un sector tan contaminante como es el del transporte marítimo, son buenas noticias para todos.

Notas para el editor:

[1] El mejor estándar de azufre marino (0,1 % de azufre (S) | 1000 ppm) sigue siendo 100 veces peor que el estándar europeo de azufre para diésel y gasolina de carretera (0,001 % S | 10 ppm) vigente durante los últimos 15 años.

[2] El potencial de calentamiento global (GWP) del metano (CH4) es 82,5 veces mayor que el CO2 durante un período de 20 años y 29,8 veces mayor durante un período de 100 años.